La première partie de la communication montre les progrès intrinsèques réalisés dans les transports maritimes de pétrole; la diminution du poids de la coque métallique, l'amélioration des appareils propulsifs et du prix des puissances auxiliaires, paraissent importants. Des dispositions nouvelles sont adoptées d'année en année, comme le suppression du château central, la télécommande des vannes, les niveaux à distance, la ventilation des citernes. Dans la seconde partie, est étudié I'arcroissement des dimensions unitaires des pétroliers et soulignée la tendance à l'adoption des types 45.000 et 68.000 tonnes de port en lourd. Au point de vue économique, un gain existe, quoique de moins en moins important, juequ'à 65/70.000 tonnes, mais il ne progresse à nouveau que si l'on passe à iin tonnage beaucoup plus élevF. Des restrictions d'emploi qui conduisent à limiter cet accroissement, proviennent des rapacité4 des raffineries à alimenter, et des tirants d'eau admissibles dans les ports et les ranaiix. Sont ensuite présentés des éléments de comparaisons de prix entre (es transports par navires et ler transports par tuyaux. Imrsque le choix est possible, et sauf dans ¿en conditions particulières, le transport par navires apparaît préférable. Finalement, on peiit entrevoir que les transports de produits finis s'effectueront peu à peu par pétroliers de J8.OOO tnnneo, quelquefois de 32.000 tonnes, et les transports de produits bruts, quelquefois par pétrolier5 ùe 32.000 tonnes, plus souvent par pétroliers de 45 ou 68.000 tonnes.
The first part of this paper reviews improvements made in petroleum marine transportation: the reduction of the weight of the steel hull; the improvement of propulsion installations and in the cost of the auxiliary powers. Year after year, improvements are made, such as the removal of the amidships bridge house, and the remote control of valves, telegauges and the tank ventilating system. In the second part of the paper, the increase in size of tankers is reviewed, and the trend towards the use of 45,000 and 68,000 dwt tankers is discussed. There is a profit in using the larger tankers, although it is less important up to the 65/70,000 dwt vessels; and it does not increase significantly again until a much higher deadweight capacity is reached. There are limitations, however, mainly due to the capacity of the refineries, and from the allowable drafts in harbours and canals. Some comparative prices are given rontrasting costs between ship and pipeline. When a choice is possible, and except under special rircumstances, marine transportation appears to be advisable.
Finally, it is forecast that the transportation of finished products will be mainly carried by tankers of 18,000 tons, and sometimes of 32,000 tons; and the transportation of crude by tankers of 45,000 or 68,000
